1、港口经营人的界定
港口经营人定义不是很明确，《港口货物作业规则》第三条规定：港口经营人，是指与作业委托人订立作业合同的人。但大体上的功能应当是为货物、船舶提供相应服务，为旅客上下船提供相应服务。港口经营人有很多种，甚至拖轮公司也属于港口经营人的范畴，但我们仅将讨论的这一范畴界定在提供港口货物作业的主体。
1）港口的界定
港口包含若干地理上相互独立的不同港区，如上海港包含黄浦江沿岸港区、外高桥港区和洋山港区。
值得一提的是内陆无水港（dry
2）港口经营人
美国关于港口经营人的名词是maritime
我国《95水规》规定了港口经营人，但已被废止。《港口经营管理规定2009》第三条规定“港口经营人，是指依法取得经营资格从事港口经营活动的个人和组织”。以上定义均未很好的对港口经营人进行界定。
关于港口经营人的界定，在我国以往计划经济体制下，不存在港口经营人一说，港航一家，即港口和航运企业都是计划经济体制下承担计划运输的国有企业，以往由港务局同时承担行政管理职能和生产经营业务，随着港航分离和政企分开的推进，港口的市场经济主体地位逐步显现，因此有了港口经营人的提法。
除此之外，大货主往往在港口建立自己的货主码头，以提供自己公司内部的货物管理和服务，这样的货主码头是否是港口经营人？一般认为不是，因为它不具有经营特性。所谓经营，应当是以盈利为目的，如梁慧星教授所说，积极的盈利并将所得收益分配于其构成成员。
装卸公司、仓储公司应当是典型的港口经营人，由此可以总结，港口经营人不仅包括对货物提供服务，而且包括对船舶提供服务的个人或组织。如为货物提供堆存、仓储、装货、卸货、积载、平仓、隔垫、绑扎，为船舶提供港口设施、拖带、装卸、储运、驳运、理货，为旅客提供上下船服务等。
在这里不得不提到另一个名词，即“港站经营人”。港站经营人包括集装箱堆场作业，但港口经营人仅仅局限在港区内发生。
拖轮公司是否是港口经营人，本文认为是，因为拖轮公司为船舶提供服务。
关于理货公司，“港口理货业务，就是指在港口从事货物清点、查明货物的数量和表面情况等，并出具书面证明的一种业务。”（见《中华人民共和国港口法释义》一书），有观点认为理货公司带有公证性质，其实不然，公证文书需要由公证机构作出，公证机构的设立需要特定的法律要求。理货公司在取得营业执照后从事港口业务，应当属于经营性质的港口经营人。
关于引航公司是否是港口经营人，虽然引航公司确实为船舶提供服务，但在我国引航公司经历了从政府模式向非政府模式的转变，现有引航公司主要性质仍然是事业单位，不属于经营性港口经营人。
2、英国法下港口经营人如何突破合同相对性的限制，获得承运人的免责和责任限制
承运人将港口内货物的装载、驳运、仓储委托港口经营人，港口经营人的过错导致货损，港口经营人是否对货方承担责任？港口经营人是否免责？即提单免责条款对非合同当事人的港口经营人是否有效？
根据各种判例及学说，英国法下港口经营人可以从以下几个方式获得对合同相对性的突破：
1）替代豁免理论（vicarious
2）代理理论（agency）
这一理论认为：合同一方当事人除了为自己，也作为第三人的代理人，建立第三人与合同另一方当事人之间的关系。从而第三人也可以享有合同利益，即承运人作为自己也作为港口经营人的代理人。
但需要满足的条件是：提单清楚表明港口经营人受提单的保护，且需要该代理行为得到被代理人（港口经营人）的授权（该授权可以在提单中作出说明），或者得到了被代理人的追认。
3）默示合同理论（implied
Sumner法官主张在Elder
4）附条件的托管理论
这里讨论的是非合同关系的托管理论，无需对价要求，也不需要考虑合同相对性的问题。在船东与承运人之间成立主托管（head
但成立附条件的分托管需要满足以下两个条件：一是主托管人（托运人）知道有分托管的存在，二是主托管关系（合同）并入了分托管关系，主托管人对这样的并入同意。
5）喜马拉雅条款（Himalaya
直接在提单中订入喜马拉雅条款，规定承运人的受雇人或代理人可享受承运人的免责或责任限制，但要使港口经营人真正享受该免责或责任限制还需要：一、港口经营人被认定为承运人的受雇人或代理人。二、港口经营人的作业行为处于承运人责任期间，比如若承运人责任期间是钩至钩，则很难保护港口经营人，因为港口经营人作业在钩至钩期间之外。
3、在我国法下的港口经营人
1）港口经营人是否是实际承运人？
《汉堡规则》和《海商法》均对实际承运人有规定，且实际承运人可享受承运人的免责和责任限制，但问题是是否可以认为港口经营人属于实际承运人，对此司玉琢老师的观点如下：
司玉琢教授认为，应当对CMC实际承运人定义中“货物运输”一词的含义做广义解释，考虑到“货物运输”的界定将取决于所采用的运输方式是集装箱货物运输还是非集装箱货物运输，因此对于接受承运人委托从事“货物运输”的港口经营人是否构成CMC下的实际承运人的问题，答案应当一分为二：(1)对于非集装箱货物运输，接受承运人委托从事装卸作业的港口经营人，由于其履行的装卸作业属于承运人的责任范围，而装卸作业又属于“货物运输”的一部分，其应具有实际承运人的法律地位，但如果港口经营人从事的是仓储等其他港口业务，则其不能被认定为是实际承运人；(2)对集装箱货物运输而言，无论港站经营人履行的是装卸作业还是仓储、港内运输等其他港口作业，只要他接受的是承运人的委托，其都将具备实际承运人的法律地位。（参照司玉琢教授《中国海商法下港口经营人的法律地位》一文及专著《海商法专论》（人大出版社，2nd
李璐玲博士认为港口经营人并没有进行“运输”这样的过程，所以称作“承运人”牵强。
我个人认同不属于实际承运人的观点，根据海商法108条“‘实际承运人’，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”，按照定义来看，港口经营人并没有进行运输，所以也不算实际承运人。“第四十八条
2）港口经营人是否是承运人的受雇人？
大连海事法院2001年初字246号判决认为港口经营人是承运人的受雇人，因此应享受承运人的免责和责任限制，但有观点认为这一雇佣关系不成立，因为雇佣为纯提供劳务的合同，雇佣不需要有经营性资质，而且被雇佣方对雇佣作业无自由裁量权。
3）港口经营人是否是承运人的代理人？
有分析认为英美代理法上的委托也包括雇佣承揽等广泛的受托信义关系，因此英美法中的代理人实际上是包含独立合同人即承揽关系的人（与我们理解的以被代理人名义与第三人发生关系的代理不同）。
且不论英国法的规定，我国民法理论下的代理行为与港口经营人有诸多区别：一、代理人以代理人名义，而港口经营人作业不必以承运人名义。二、代理人不承担法律后果，法律后果应有被代理人承担，而港口经营人是独立的经营主体，没有理由认为港口经营人的法律后果应当由承运人承担。三、代理关系下应当是代理人代理被代理人与第三人为民事法律行为，而港口经营人处理的仅仅是货物操作，一般不涉及与第三人为民事法律行为。四、代理人代理被代理人向第三人为意思表示，而港口经营人从事的只是事实行为。
傅廷中教授在《论港口经营人在国际贸易运输中的地位》一文中也认为，鉴于港口经营人和承运人之间不存在雇佣或者代理关系，亦不能将其认定为承运人的受雇人或代理人。
4）港口经营人是否是独立合同人
傅廷中教授主张根据个案的具体情况界定港口经营人的地位，在现行的港航法律体系之下，港口经营人有时可被界定为独立缔约人（Independent
把港口经营人定义为独立合同人，应当是比较好的一个法律定位，港口经营人的独立性和参与运输合同部分工作也完全符合这一定义。维斯比规则从承运人的受雇人和代理人中特别强调不包括独立合同人，根据这里的语法结构有人分析是不是说明独立合同人就包含在承运人的受雇人和代理人以内，甚至分析认为英美代理法上的委托也包括雇佣承揽等广泛的受托信义关系，因此英美法中的代理人实际上是包含独立合同人即承揽关系的人（与我们理解的以被代理人名义与第三人发生关系的代理不同）。按照这样的理解，汉堡规则删除了独立合同人的规定，不管怎么说也就是承认上述英美意义上的代理人包括承揽人都享有承运人的责任和抗辩。那么汉堡规则中的实际承运人应当不包括独立合同人，港口经营人也应当有一部分包含在独立合同人之内。看起来有点杂乱，但好在我国并没有独立合同人这样的一个定义，所以在海商法等国内法下，我们似乎不需要分析这样的一个身份，也不用计较港口经营人是否作为独立合同人享有承运人的免责和责任限制。
5）港口经营人是否是履行辅助人
傅廷中教授认为港口经营人可被视为承运人的履行辅助人（此处傅老师是将大陆法理论上的“履行辅助人”的概念用来解释港口经营人的地位，认为在海上运输领域，由于承运人必须依赖港口经营人履行合同项下的装卸作业，此时，港口经营人便具有了履行辅助人的地位，承运人对因港口经营人的原因所致的货物损失必须首先承担责任，而后再向港方追偿；同理，如果货方径向港方索赔，法律当中为承运人所规定的某些抗辩和责任限制的权利对港方也应同样适用。
我认为这里所说的履行辅助人并不能独立成为一个概念，从而绕开关于港口经营人是否是受雇人和代理人，或者绕开其是否是实际承运人地位的分析。因为履行辅助人并不是和受雇人和代理人没有交集的，相反我理解的履行辅助人往往是代理人或者受雇人。有分析认为履行辅助人可分为债务履行辅助人、商事履行辅助人，商事履行辅助人中的商事辅助人是辅助商事主体从事经营的人，分为独立辅助人和非独立辅助人。独立辅助人是指不参加商事主体的营业组织而辅助其从事营业的人，自己就是商事主体，而开展的营业就是辅助其他商事主体的营业，包括代理商、居间商、行纪商、仓储营业商、承揽运送商、商业银行、保险公司。非独立辅助人又称商事使用人，指参加商事主体的营业组织而辅助其营业的人，如经理人、伙友以及商事学徒等等。（参见赵中孚主编：《商法总论》中国人民大学出版社1999年版，第116页）。从这样的分析，港口经营人如何因为属于履行辅助人而可以享有承运人的抗辩和责任限制，仍然不是很明了。
5、海商法下港口经营人是否应当享受承运人的免责和责任限制
虽然港口经营人的法律地位没有确定，但我认为港口经营人应当适用承运人的免责和责任限制这应当是没有疑问的，原因如下：（这个原因也来源于李璐玲的论文）
1）如果不适用，则货方可能绕开承运人要求港口经营人承担责任（如果这样的责任发生在港口经营人掌管货物期间但是是由于承运人的责任产生），最后港口经营人向承运人追偿，导致承运人本可以免责的部分无法免责。
2）如果不适用，则在委托关系中，承运人委托某项工作予港口经营人，但港口经营人承担的责任超过了委托人应当承担的责任，这是不公平的。
3）假设货方、承运人、港口经营人在一起签订三方协议，货方应当会接受港口经营人不承担超过承运人应当承担的责任这一要求，而如果不给予港口经营人免责和责任限制，则给予货方额外的好处，超过了货方在谈判中的预期（这个谈判是我假设的一个情景），这同样对港口经营人是不公平的。
既然海商法58条给予了受雇人或代理人这样的免责和责任限制，为什么不能给港口经营人这样的免责和责任限制呢？从海牙维斯比到汉堡再到鹿特丹，可以看出，享受免责和责任限制的主体逐步扩大，国内法给予承运人免责或责任限制也符合这一精神。
6、鹿特丹下的港口经营人
港口经营人是鹿特丹规则下典型的海运履约方，但鹿特丹将涉及海运履约方的港口经营人局限在港区内，则内陆堆场的经营人，或者港口经营人自有车辆将货物运出港口的情况不能受此保护。
7、港口经营人在《港口货物作业规则》下的责任
港口货物作业规则规定港口经营人的违约责任为严格责任原则，国内国外均适用，只有举证证明是不可抗力、货物自身缺陷、受害人过错造成货物损坏灭失才免除其责任，这与国内水路运输的规则原则一致。
问题是，港口货物作业规则的规定与海商法之间是否存在冲突？如果在承运人依据海商法规定下可以享受免责，或者责任限制的情况下，港口经营人需要依照《港口货物作业规则》承担责任，海商法54条又规定承运人受雇人代理人不能免责的时候，承运人也应当承担责任。是否意味着实质上承运人仍然无法享受真正的免责或者责任限制？
注：本文主要参考：
1.李璐玲海上货物运输中港口经营人法律责任研究中国政法大学出版社
2.司玉琢《中国海商法下港口经营人的法律地位》昆明理工大学学报 2007年9月
3.司玉琢 《海商法专论》中国人民大学出版社
4.傅廷中《论港口经营人在国际贸易运输中的地位》清华法学 2008
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