一、海关监管仓储企业“无单放货”应当承担缴纳关税义务

2008年11月21日，浙江省高级人民法院依法作出（2008）浙民四终字第44号民事判决书，判决驳回上诉人（一审被告）的上诉请求，维持宁波海事法院（2007）甬海法商初字第414号民事判决。至此，一起因海关监管仓储企业“无单放货”而引发的港口货物仓储合同纠纷案经过两审法院近一年的认真审理，最终顺利审结。

该案原告是我省一家石化公司，被告是省外一家海关监管仓储企业。2007年4月26日，原、被告双方签订了一份《仓储保管总合同》，约定在合同有效期内原告委托被告保管货物，被告凭原告出具的加盖发货专用章的正本出库单出库等。同年11月13日，原告向省外两家贸易公司各采购了1000吨（±5%）精对苯二甲酸（简称PTA），单价为含税7400元/吨，并约定货物于2007年11月14日在被告码头交付等。同日，包括上述两家贸易公司在内的省外数家进出口企业以逐次向被告出具物权转移通知书的方式将两批PTA的所有权最终转移给原告，上述两家贸易公司同时各向被告出具保函一份，请求被告在其未缴清海关关税之前凭物权转移通知书先行办理物权转移等相关手续。被告接到上述保函和物权转移通知书后，于次日向原告出具了一份编号为2007111401的入库单，通知原告所有的PTA已经入库，实际数量为2002吨，自2007年12月1日起算仓储费用等，原告遂于当日向上述两家贸易公司支付货款计人民币1480万元。同年12月24日，原告向被告出具出库单要求提取货物，而被告以原告未缴纳关税，提货条件不成就且涉案货物已被司法机关依法扣押，权属状况不明等为由拒绝交货，原告遂于12月26日诉至宁波海事法院，请求判令被告交付货物2002吨PTA，如不能交付，则赔偿原告经济损失人民币14814800元。宁波海事法院经审理认为：1、被告就涉案货物向原告出具了以原告为所有人的入库单，结合原、被告双方此前签订的仓储保管总合同，对原、被告之间的货物仓储合同法律关系应确认为有效。入库单是仓储人据以提货的凭证，故原告作为仓储人要求提货时，被告作为保管人有义务按照入库单的记载向原告交付货物。2、被告接受与原告签订涉案货物采购合同的两家贸易公司出具的保函和物权转移通知书，向原告出具了唯一的一份入库单，而原告在收到入库单后依约支付了对价，故原告拥有涉案货物的所有权，案外人在其他法院起诉主张涉案货物的所有权并不影响上述认定。3、关于涉案货物关税的缴纳问题。根据我国《海关法》第38条的规定，被告在接受保函后向原告出具入库单，表明其承担了缴纳关税的保证义务，易言之，原告仓储的货物应为完税后货物，原告并无义务缴纳关税。如果出具保函的案外人未按规定缴纳关税，则被告应自行承担缴纳关税的义务。据此，宁波海事法院于2008年7月22日依法作出（2007）甬海法商初字第414号民事判决书，判决被告向原告交付涉案货物2002吨PTA；如不能按时交货，则应赔偿原告人民币1480万元。案件受理费110690元及财产保全费5000元，由被告负担。宣判后，被告不服，上诉至浙江省高级人民法院。浙江省高级人民法院经过审理，最终作出了驳回上诉，维持原判的终审判决。

本案被告在其答辩意见中提出的一个重要理由是原告尚未就涉案货物缴纳关税，提货条件不成就，故本案的审理要点之一即为确定涉案货物海关关税的缴纳义务主体。在海关实务中，海关关税的缴纳主体一般为国际贸易中的卖方和买方，即出口人和进口人，个别情况下也可能由其他有买卖意向的第三方承担缴纳关税的义务。我国《海关法》第54条规定：“进口货物的收货人、出口货物的发货人、进出境物品的所有人，是关税的纳税义务人。”从本案被告提供的涉案货物的正本提单、货运代理人和船务代理人出具的小提单、海关出具的进口关税及进口增值税专用缴款书等单证的相关记载上看，涉案货物关税的缴纳义务主体系作为进口人的省外两家贸易公司，而非本案当事人，尤其是作为交易下家的原告。但是，本案被告作为海关监管仓储企业，置海关监管法律法规于不顾，擅自接受上述两家贸易公司的保函为其先行办理涉案货物的物权转移手续，向原告出具了正本入库单，事实上起到了协助逃避海关监管和缴纳关税的“洗货”作用。根据《海关法》第38条的规定，被告在上述情况下应当承担相应的缴税义务和法律责任。据了解，被告先前曾因类似情况两次被海关处罚，却屡教不改，在本案中故伎重演，再次协助他人实施逃避海关监管的不法行为。在入库单及其证明的原、被告之间的仓储合同关系依然被认定为有效的条件下，被告的上述答辩意见与其先行行为的违法性显然是相互矛盾的，难以采信。综上，两审法院在涉案货物海关关税问题上的处理意见是正确的。海关监管仓储企业未经海关放行许可擅自“无单放货”，应当承担缴纳关税等法律责任。

港口物流业是行政监管相对密集的区域性支柱产业，在运营中要受到海关、商检、卫生、边防、港航、工商等诸多行政主管部门的监督和制约，行业规范化程度要求较高。这决定了各类港口物流经营企业在日常经营活动中应不断加强政治学习和制度建设，完善内部法律风险评估与预防机制，提升法治意识，规范实务操作，切实防范违法违规行为，自觉运用政策和法律保障自身的可持续发展。这也是党和国家深入学习和实践科学发展观的必然要求。

二、港口物流产业亟待建立客户诚信等级评定体系

2008年9月至12月，宁波海事法院受理和审结了两起颇具代表性的港口作业合同欠款纠纷关联案件。两案原告是宁波一家中港合资的知名码头经营企业，被告是山东烟台的一家海运公司。2007年1月1日和2008年6月15日，原、被告双方分别签订了港航合同与集装箱班轮港航协议各一份，约定原告为被告提供码头作业服务，被告依约支付服务费。其中，港航合同的有效期为：澳洲线从2007年1月1日起至2007年12月31日止，日本线及东南亚-华南3线为2007年4月18日起至2007年12月31日止，如果被告未在收到账单之日起40个日历日内审核完毕并支付费用，则应每日支付8‰的滞纳金；集装箱班轮港航协议的有效期从2008年7月18日起至2008年12月31日止，如果被告未在收到账单后的30个日历日里审核完毕并支付费用，则应每日支付5‰的滞纳金。双方还在合同中对其他相关事项作了具体约定。港航合同到期后，双方又先后签署了三份备忘录，将该合同的有效期延长至2008年7月17日，2008年7月18日至12月31日的码头费用则按集装箱班轮港航协议的约定执行。合同签订后，原告依约在2006年6月至2008年8月间提供了相应服务，并在2006年12月14日至2008年8月12日期间陆续向被告开具了发票，确认被告拖欠原告码头作业费共计702780元及相应滞纳金。2008年8月下旬，被告支付原告相关费用52万元，余款未付。经催讨未果，原告遂向宁波海事法院提起诉讼，请求判决解除双方签订的集装箱班轮港航协议，判令被告支付码头作业费和滞纳金共计7123357.47元，并承担两案诉讼费用。起诉前，原告向宁波海事法院提出诉前财产保全申请，查封了被告的12只集装箱，为此支付了诉前财产保全申请费1270元。宁波海事法院经审理认为：原、被告双方签订的两份码头作业合同及相关备忘录，内容合法，意思表示真实，应确认有效。庭审中，双方一致同意解除集装箱班轮港航协议，对此予以认可，但解除合同并不影响合同中结算和清理条款的效力。原告依约提供服务后，被告理应支付相应费用。原告诉请的诉前财产保全费，证据与理由充分，应予保护。原告主张对被告留存在原告处的四只集装箱享有留置权，被告对此没有异议，故对原告的留置权主张予以确认。最终，宁波海事法院先后于2008年12月6日和12月11日依法作出（2008）甬海法商初字第266号和第295号民事判决，判决解除原、被告双方签订的集装箱班轮港航协议，确认原告对被告留存的四只集装箱享有留置权，判令被告支付原告码头作业费、滞纳金共计5411202.43元，驳回原告其他诉讼请求，两案诉讼费用由被告负担。宣判后，原、被告均未上诉。

应当承认，两案案情并不复杂，标的额也相对较小，但带给港口物流业的启示却是深刻的。近年来，受金融危机和其他客观因素的影响，我省港口作业合同欠款纠纷类审执案件日益增多，涉及的诉讼主体多为签订港航作业协议的港口码头与船公司，案情多为船公司无故拖欠码头作业费而涉讼。在当前金融寒冬的大背景下，此类案件的频繁发生对大多数当事人而言实属无奈，但迫于经营需要又不得不在特殊条件下维系这种非正常的业务关系，严重影响了港航双方的现实利益和长远发展预期。有鉴于此，为保障港口物流产业的稳步发展，协调港航各方的合法利益关系，实有必要在本地区乃至全国范围内建立一套行之有效的港口物流业客户信用等级评定体系和信用风险防控机制，明确市场拓展过程中的目标客户征信标准，同时辅之以必要的法律征信工具，如定金、违约金、留置权、信用担保等，提高商务谈判的主动性和信用管理的科学性，克服客户资源开发与维护中的盲从倾向，最大限度地降低因客户自身的不良资信状况而间接影响本行业发展的几率，阻断失信传播。

三、中国海商法下港口物流经营企业的法律地位

港口物流经营企业在法律上有一个专门的名称：港口经营人。[2]港口经营人法律地位的界定是海商法领域一个颇有争议的话题，在学理或实务层面尚未达成最终共识，相关学说和判例亦屡见不鲜。准确界定中国法下，尤其是中国海商法下港口经营人的法律地位，对于与之相关的一系列理论与实践问题的解决，推动港口物流经营企业的规范化建设均具有显要的现实意义。在海事审判领域，关于港口经营人的法律地位问题，大致存在以下几种做法：一是确认港口经营人不适用我国海商法的有关规定，如上海海事法院审理的中银集团保险有限公司诉上海交运集装箱发展有限公司海上货物运输货损代位求偿纠纷案；二是适用海商法，将港口经营人认定为海运承运人的受雇人，典型案例是大连海事法院审理的中国沈阳矿山机械（集团）进出口公司诉韩国现代商船有限公司、中国大连保税区万通物流总公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案；三是适用《民法通则》认定港口经营人的法律地位和责任，如青岛海事法院审理的闻达公司诉青岛码头公司港口保管货物损害赔偿纠纷案。在学理层面，主流观点认为，中国法下港口经营人作为独立合同人，应属实际承运人范畴。具体而言，因我国《海商法》关于实际承运人的定义中“货物运输”一词涵盖了集装箱货物运输与非集装箱货物运输两种方式，故应区分不同情况探讨港口经营人是否属于实际承运人的问题。对于非集装箱货物运输，接受承运人委托从事装卸作业的港口经营人，由于其履行的装卸作业属于承运人的责任范围，而装卸作业又属于“货物运输”的一部分，其应具有实际承运人的法律地位，但如果港口经营人从事的是仓储等其他港口业务，则其不能被认定为实际承运人；对集装箱货物运输而言，无论港口经营人履行的是装卸作业还是仓储、港内运输等其他港口作业，只要接受了承运人的委托，即具备实际承运人的法律地位。[3]在合理认定港口经营人具备实际承运人的法律地位的条件下，自应适用我国海商法的相关规定界定港口经营人在具体法律关系中的权利、义务与责任。也有人认为，海上货物运输环节中港口经营人属于海运承运人的受雇人，与货方不存在直接的运输合同关系。[4]相比之下，笔者更赞同前一种观点。在当今最普遍的集装箱运输条件下，接受海运承运人的委托实际从事港口集装箱货物的装卸、搬移、理货、仓储等作业的港口经营人通常处于实际承运人的法律地位，其所从事的港口作业构成了整个海上货物运输不可或缺的一部分。这就意味着，港口经营人在港口作业过程中与海运承运人依法享有同等权利，承担同等责任，在其责任期间内发生不可免责的货物灭失或者毁损时需要与海运承运人连带赔偿货主或利害关系方遭受的实际损失。即便在非集装箱运输，尤其是散杂货运输方式下，接受海运承运人的委托实际从事货物装卸以外的仓储、港区内运输等其他港口作业的港口经营人亦非海运承运人的受雇人，而应认定为海商法所援引的英美法意义上的独立合同人（Independent Contractor），即与承运人在海上货物运输合同关系之外另具有合同关系，为承运人实际完成与货物运输和处置有关的特定工作的人。将港口经营人定位为承运人的受雇人，否认和掩盖了港口经营人作为独立经营实体的客观存在。类似地，将港口经营人定位为承运人的代理人亦不符合客观情况。港口经营人的这种身份，决定了其在接受海运承运人委托时，有权根据不同的货物运输方式自主应变，灵活设计和把握法律风险的规避技巧，谋求最大限度的利益实现。

宁波海事法院近年来受理的涉及港口经营人法律地位问题的案例不多，相对具有代表性的是2006年2月13日受理的一起港口货物保管侵权纠纷案。该案原告是我省台州市一家缝纫机生产企业，被告是宁波市北仑区一家港口仓储企业。2005年6月，原告委托龙腾公司代理出运一批工业缝纫机至巴基斯坦，并在龙腾公司的安排下将涉案781件货物先后交付被告存储，被告分别出具了四份仓储理货作业单，进仓编号为CYD0495。因其中部分配件系原告向常熟福山服装机械有限公司和浙江沪龙微型电机有限公司内贸采购，故其中两份理货作业单的送货单位载明为该两公司，另两份则均为原告。8月3日起，宁波新闻媒体大量预报“麦莎”台风将影响宁波市。8月5日至7日，“麦莎”台风影响宁波市期间，北仑区平均降雨量464.2毫米，其中被告仓库所在的新碶地区降雨量422.9毫米，最大风速39.2M/S（12级），8级大风持续近30小时，内河水网全面超出汛控水位，同时又逢天文大潮，近海潮位大大高于河网水位，河道无法开闸排水，导致全区性的洪涝灾害。其间，被告对仓库采取沙包堵水等抗台措施，但未能避免仓库全面进水，致使原告存储的货物浸水受损。8月9日。原告接被告通知后，即派技术人员前往处理，并于8月18日将其中未受损货物提离被告仓库后重新安排出口。因双方未就受损货物的处理达成一致意见，故该批受损货物仍置放于被告仓库。原告因向被告索赔未果，遂诉至法院。2006年4月10日，经原告申请，宁波海事法院委托中国检验认证集团宁波有限公司对货物进行残损鉴定，并通知原、被告双方代表到场共同清点。2006年4月18日，该检验公司出具货损评估报告，认定185箱货物中183箱因受水浸泡受损，其中2箱完好，至同年4月17日货损金额为159732.68元。被告辩称，原、被告之间不存在货物保管关系，被告诉讼主体不适格。对此，宁波海事法院经审理认为：原告将其自行生产和采购的货物委托货运代理人代理出口，并由被告予以存储保管，被告作为保管人接收原告货物并出具仓储理货作业单后，应对该货物尽到妥善保管的义务。原、被告之间虽无直接的保管合同关系，但原告仍有权就保管货物的损坏以侵权为由向被告提出索赔。被告关于其与原告间无仓储法律关系，故其诉讼主体不适格的抗辩，缺乏法律依据，不予采信。最终，宁波海事法院于2006年5月12日依法作出一审判决，部分支持了原告的诉讼请求。一审判决作出后，原告不服，上诉至浙江省高级人民法院。二审法院经审理，最终判决驳回上诉，维持原判。尽管本案并未直接涉及作为港口经营人的被告的法律地位认定问题，但从一个侧面揭示了港口经营人作为海上货物运输过程中的独立合同人可能承受的经营风险。因内部监管不力，管理制度存在缺陷，不少港口物流经营企业在开展业务的过程中责任心不强，品牌意识和服务意识不足，对自身所处的地位和可能发生的法律后果认识不清，严重损害了客户的合法权益，以致无谓涉讼，此类事例可谓屡见不鲜。正确认识自身在日常经营活动中所处的具体法律地位以及相应的行为后果，对于港口物流经营企业降低经营风险，提高经营绩效意义重大。

实务中港口物流业存在的现实法律问题很多，由于篇幅有限，学力不足，本文无法一一探讨，权作抛砖引玉，激发社会各界对港口物流产业的法律关注和支持，为推动这一重要的国民经济支柱产业实现科学发展努力构建坚实的法治保障。作者：宁波海事法院法官林申